126p

Pierwsze fabrycznie przygotowane, sportowe Fiaty 126p wystartowały w Rajdzie Zimowym Stomil. Samochód oznaczony jako PF 126p 600 R1 był... w zasadzie seryjnym Fiatem 126p, który został rozłożony na części i ponownie, dokładnie złożony. Silniki jednak precyzyjnie wyważono i starannie wyregulowano. Jak się potem okazało, na 100 seryjnych, wyrywkowo zbadanych silników na hamowni osiągane moce oscylowały od 14,7 do 22 KM.

Najmocniejsze fabryczne Fiaty 126p

Autorem artykułu jest Aleksander Sowa

Kiedy zaprezentowano nowy, nowoczesny samochód małolitrażowy Fiat 126p niemal natychmiast pojawił na różnego rodzaju samochodowych imprezach sportowych. Nie były to jednak przygotowane do sportu samochody fabryczne. Te pojawiły się dopiero w 1975 roku. Jaki był najmocniejszy, fabrycznie przygotowany Fiat 126p?

W maju tego roku z inicjatywy Zbigniewa Klimeckiego, wielkiego entuzjasty sportowych wyczynów Fiata 126p oraz autora książek o tym samochodzie, powołano Dział Sportu Samochodowego w Fabryce Samochodów Małolitrażowych w Bielsku-Białej, którego szefem został sam pomysłodawca. Jego zadaniem było przygotowywanie samochodów Polski Fiat 126p do udziału w imprezach sportowych: rajdach i wyścigach. Już następnego roku Fiat 126p otrzymał homologację sportową w grupie I, co umożliwiło starty na tym samochodzie zawodnikom w imprezach międzynarodowych.

Pierwsze fabrycznie przygotowane, sportowe Fiaty 126p wystartowały w Rajdzie Zimowym Stomil. Samochód oznaczony jako PF 126p 600 R1 był... w zasadzie seryjnym Fiatem 126p, który został rozłożony na części i ponownie, dokładnie złożony. Silniki jednak precyzyjnie wyważono i starannie wyregulowano. Jak się potem okazało, na 100 seryjnych, wyrywkowo zbadanych silników na hamowni osiągane moce oscylowały od 14,7 do 22 KM. Przystosowanie do udziału w imprezach sportowych PF 126p 600 R1 obejmowało ponadto: zamontowanie klatki bezpieczeństwa, sportowych foteli, szelkowych pasów bezpieczeństwa i obrotomierza. Pojawiły się dodatkowe reflektory halogenowe i specjalnie malowanie. Samochód gotowy do startu ważył 623 kg. Dwa lata później PF 126p 600 R1, otrzymał wydajniejsze 185 mm hamulce i alternator.

W wyścigach klasy markowej startował drugi fabrycznie przygotowany sportowiec: PF 126p 600 W1. w stosunku do seryjnego samochodu obniżono i utwardzono zawieszenie, autko odchudzono do 547 kg, zamontowano hamulce tarczowe w kołach przednich i zmieniono układ wydechowy. Zakres przeróbek silnika ograniczał głównie regulamin niemniej jednak moc silnika i tak wzrosła do około 30 KM.

W 1977 pojawił się także nowy, rajdowy Fiat 126p grupy 2. Był to PF 126p 600 R2. Tutaj zakres przeróbek był znacznie szerszy: oprócz klatki bezpieczeństwa, sportowych foteli i pasów (Klippan) poważnie zmodyfikowano jednostkę napędową. Zastosowano dwugardzielowy gaźnik Weber 45 DCOE, nowy układ dolotowy ze stopów lekkich, zawory o większej średnicy, zmieniony rozrząd z odkuwanym wałkiem rozrządu i wzniosem krzywek 7,1 mm, dodatkową zewnętrzną chłodnicę i filtr oleju oraz zamontowano specjalnie przygotowany układ wylotowy. Zwiększono stopień sprężania do 9,5. Moc jednostki wzrosła do około 50 KM przy obrotach maksymalnych 7800 na min. Wykorzystano skrzynię biegów o skróconych przełożeniach i sprzęgło z jednostki Fiata 127. Dodatkowo pojawiły się specjalne nakładki na szerszych o 35 mm nadkolach nie mieszczące już szerokich (155/70 x 12) kół, obniżono też zawieszenie. Zamontowano 4,5 calowe obręcze Comodora ze stopów lekkich. Pojawiło się nowe oświetlenie – reflektory Cibe: drogowe 2 x 100 W oraz przeciwmgielne 2 x 45 W. Masę samochodu obniżono do 575 kg. Samochód rozpędzał się do około 150 km/h. FSM przy budowie tego najmocniejszego swojego samochodu współpracowała ze znaną firmą Abarth, od lat przystosowująca samochody Fiat do sportu.

Na bazie zmodyfikowanego PF 126p 600 R2 stworzono jeszcze szybszą wersję wyścigową PF 126p 600 W2 w którym użyto innego wydechu i zmodyfikowano zawieszenie, obniżając i utwardzając je. Zmniejszono również masę do 547 kg.

W latach następnych zaprzestano montażu silników o pojemności 594 cm³ w seryjnych Fiatach 126p zastępując je nowym silnikiem 652 cm³. Silnik ten szybko homologowano do udziału w imprezach sportowych. Niestety przyszedł stan wojenny i w styczniu 1982 roku Dział Sportu Samochodowego zlikwidowano. To mógł być koniec fabrycznych sportowych Fiatów 126p. Na szczęście jednak, w sezonie 1982 i 1983 fabryczne samochody były używane nadal i głównie dzięki bardzo dobrym wynikom kierowców FSM (Andrzej Szerela, Andrzej Orłowski) Dział Sportu w marcu 1983 roku reaktywowano.

W roku następnym Międzynarodowa Federacja Samochodowa (FIA) zmieniła przepisy techniczne i sportowe. FSM przygotowała więc nowe, sportowe Fiaty 126p. Pojawił się PF 126p 650 RA. Nowe przepisy ograniczyły znacznie pole manewru: gaźnik musiał pozostać seryjny ale za to zwiększono stopień sprężania, zamontowano specjalny układ wydechowy, zewnętrzną chłodnicę oleju z filtrem, tarczowe hamulce o średnicy 202 mm na przedniej osi, system gaśniczy, wyczynowe sprzęgło i zmodyfikowaną skrzynię biegów o odmiennym przełożeniu III i IV biegu. Jednostka osiągała około 36 KM przy 6500 obr/min. Rok później wynik polepszono do 40 KM przy 7000 obr/min. Był to ostatni fabrycznie przygotowany, sportowy Fiat 126p.

W roku 1986 przygotowano jeszcze jeden egzemplarz prototypu sportowego Fiata 126p zgodny z regulaminem FIA z silnikiem o zwiększonej pojemności 703 cm³, który jednak nie wdrożono. Wkrótce w sprzedażny pojawił się Fiat 126 BIS. Fabryka zbudowała również i jego sportową wersję 126 BIS Rally grupy A. Silnik zmodyfikowano, podwyższając m.in. stopień sprężania do 11,3 tak by osiągnął moc blisko 50 KM przy 7000 obr/min. Zastosowano także tarczowe hamulce przednich kół i skrzynię biegów z PF 126p 650 RA. Samochód rozpędzał się do 140 km/h i ważył 630 kg. Część rozwiązań z tego samochodu zamierzano wykorzystać w X-1/79 bardziej znanym jako Cinquecento.

Działalność Pracowni Sportu Samochodowego w FSM zawieszono, czym ostatecznie zakończyła się historia sportowych, fabrycznie przygotowywanych Fiatów 126p.


Więcej przeczytasz w mojej książce "Legendy Naszej Motoryzacji" .

---

Aleksander Sowa
---
www.wydawca.net

Artykuł pochodzi z serwisu www.Artelis.pl

Prawo jazdy

Pierwsza jazda zaczyna się od zaznajomienia się z elementami samochodu, sposobem uruchamiania poszczególnych funkcji, świateł itd. Kiedy uczestnik kursu zaznajomi się z tym wszystkim, może przystąpić do jazd.

Kurs na prawo jazdy - kilka podstawowych spraw

Autorem artykułu jest Jacek Biernacki

W jaki sposób przebiega kurs na prawo jazdy. Czego można się spodziewać uczęszczając na kurs. Na co powinniśmy się przygotować.
Jednym z najważniejszych dokumentów, jakie posiadać może każdy, jest prawo jazdy. Pozwala ono na większą niezależność oraz ułatwia przemieszczanie się po ciągle rozbudowujących się miastach. Dzięki posiadaniu prawa jazdy możemy również zdobyć lepszą pracę, gdyż jest to bardzo ceniona umiejętność. Zdobycie dokumentu nie jest jednak taką prostą sprawą. Najpierw należy zapisać się na kurs.

Kurs na prawo jazdy w Gdyni prowadzi kilkadziesiąt ośrodków szkolenia kierowców, więc wybór jest duży. Najczęściej wybieramy ośrodek położony blisko domu, żeby nie było nam daleko dojeżdżać na kursy teoretyczne. Po zapisaniu się na kurs otrzymujemy materiały, z których będziemy korzystać podczas wykładów z teorii. Należy także przejść odpowiednie badania lekarskie, w tym badanie wzroku, aby uzyskać zaświadczenie o zdolności do prowadzenia pojazdów mechanicznych.

Następnie uczęszczamy na wykłady, na których instruktor poinformuje nas o wszystkich aspektach związanych z kierowaniem pojazdu. Nauczy nas przepisów o ruchu drogowym, zaznajomi ze znakami drogowymi, zasadami ruchu, sposobem udzielania pierwszej pomocy poszkodowanym w wypadkach oraz wyjaśni, na czym polega tzw. etyka poruszania się po drogach. Po części teoretycznej musimy zaliczyć egzamin wewnętrzny, czyli zdać testy. Po uzyskaniu wyniku pozytywnego możemy przystąpić do jazdy samochodem.

Pierwsza jazda zaczyna się od zaznajomienia się z elementami samochodu, sposobem uruchamiania poszczególnych funkcji, świateł itd. Kiedy uczestnik kursu zaznajomi się z tym wszystkim, może przystąpić do jazd. Trasy do jeżdżenia po Gdyni to najczęściej dzielnica Chylonia oraz centrum miasta. Każdy kursant musi wyjeździć trzydzieści godzin, w tym co najmniej dwie w ruchu pozamiejskim a także przynajmniej dwie godziny powinien poświęcić ćwiczeniu manewrów. Będzie to potrzebne nie tylko w późniejszej samodzielnej jeździe ale także na egzaminie państwowym.

Po zaliczeniu wszystkich jazd kursant zostaje zapisany na egzamin teoretyczny. Odbywa się on w oddziale Pomorskiego Ośrodka Ruchu Drogowego. Polega na rozwiązaniu testu składającego się z 18 pytań wielokrotnego wyboru. Po pozytywnym zaliczeniu można zapisać się na egzamin praktyczny, którego termin niestety w Gdyni bywa dosyć odległy. Może być nawet tak, że odbędzie się on miesiąc po egzaminie teoretycznym. Nie jest to korzystne dla kursanta, gdyż przez ten czas musi posiłkować się wykupieniem jazd dodatkowych, żeby nie zatracić wprawy w kierowaniu pojazdem.

Dla początkujących kierowców to jest naprawdę duże utrudnienie. Sam egzamin nie trwa długo. Rozpoczyna się od krótkich pytań egzaminatora na temat funkcjonowania samochodu, włączenia świateł, pokazania zbiorników na płyn hamulcowy, płyn do spryskiwaczy i oleju. Następnie na placu manewrowym należy wykonać manewr jazdy do przodu i do tyłu po łuku oraz ruszyć z hamulca ręcznego pod górę.

Po zaliczeniu tych wszystkich rzeczy, wyjeżdża się na miasto. Wykonując polecenia egzaminatora, odbywamy około półgodzinną jazdę w ruchu miejskim, najczęściej trasa ogranicza się do dzielnicy Chylonia. Po powrocie do ośrodka egzaminowania egzaminator informuje o wyniku przeprowadzonego egzaminu. W przypadku braku pozytywnego wyniku, należy zapisać się na termin egzaminu poprawkowego. Jeśli egzamin zakończy się pomyślnie, dokument prawa jazdy można w ciągu najbliższych dwóch tygodni odebrać w urzędzie miasta.

---

Kursy prawo jazdy w Gdyni prowadzi Szkoła 4 Koła.

Artykuł pochodzi z serwisu www.Artelis.pl

Tirem

Szwecja to kraj bardzo przyjazny dla kierowców ciężarówek. Nie ma tu żadnych dni, w których ruch tirów jest zakazany bądź ograniczony. Tiry mogą też wjeżdżać praktycznie w każdą ulicę, w którą są w stanie się zmieścić.

TIR-em i promem do Szwecji
autorem artykułu jest Michał Szkutnik
Szwecja jest chyba najbardziej urozmaiconym krajem Europy, zarówno pod względem klimatycznym, krajobrazowym jak i kulturowym.
Południe i centrum kraju to tereny wysoko uprzemysłowione, północ to niemal dziewicza kraina zamieszkała przez hodowców reniferów – Lapończyków.
Mimo takich różnic zdołano w Szwecji wypracować stabilną i efektywną administrację państwową i lokalną.
Polscy przedsiębiorcy prowadzą intensywną wymianę towarową ze szwedzkimi firmami stąd rejsy promowe do Karlksrone, Malmo, Nanyshamn czy Ystad są bardzo popularne wśród przewoźników drogowych. Transport międzynarodowy na trasie Polaka-Skandynawia jest coraz bardziej popularny.
Czasem trudno jest zarezerwować miejsce na promie w optymalnym dla transportu terminie.
Szwecja to kraj bardzo przyjazny dla kierowców ciężarówek. Nie ma tu żadnych dni, w których ruch tirów jest zakazany bądź ograniczony. Tiry mogą też wjeżdżać praktycznie w każdą ulicę, w którą są w stanie się zmieścić.
Oznakowania miast i ulic są tak znakomite, że nie sposób gdzieś zabłądzić lub nie trafić. Dozwolone prędkości to 70 km/h na drogach zwykłych i 80 km/h na autostradach i muszą być bardzo konsekwentnie przestrzegane – radary to w Szwecji codzienność. Wszystkie miasteczka, a szczególnie tereny przy szkołach i przedszkolach są doskonale zabezpieczone przed brawurą i nadmierną fantazją kierowców –muldy, zygzakowate drogi skutecznie stopują dużą prędkość.
Winieta, czyli dzienna opłata za możliwość poruszania się tirem kosztuje ok. 80 ks. Kontrole drogowe dotyczą oprócz pomiarów prędkości również bezpieczeństwa ładunku i trzeźwości kierowców. Te najczęściej zdarzają się przy zjeździe z promu, ale bywa, że i na drogach. Zresztą na drogach trzeba uważać nie tylko na policjantów, ale również i na spacerujące dostojnie renifery i łosie.
Kontrole przy zjeździe z promów to standard, bo kilkanaście godzin w miejscu gdzie jest pełno barów, dyskotek i dobrego jedzenia może być dla niektórych kierowców dużą pokusą. Niewątpliwym plusem przeprawy promowej jest możliwość wypoczynku i jednoczesne przybliżanie się do miejsca przeznaczenia. Prawdopodobnie również i to decyduje o tym, że transport międzynarodowy do Szwecji wydaje się niektórym przewoźnikom prawdziwą gratką i dużą atrakcją.

--
Transport międzynarodowy
Artykuł pochodzi z serwisu www.Artelis.pl

Peugot 207

Oszczędność Peugota 207 Economique
autorem artykułu jest Maciej Rogacki
Auto jest oparte na modelu 207 po liftingu. Pod maska pracuje silnik HDI o pojemności 1.6 i mocy 90KM jego przeprogramowana jednostka sterująca pracą motoru znacznie poprawiła jej wydajność. Przebudowano również zawór zwrotny spalin, EGR, tak by gazy wracające do komory spalania były zimniejsze.
Auto zostało obniżone o 5mm i postawione na oponach Michelin 185/65R15 VLRR, o zmniejszonych oporach toczenia oraz zmodyfikowano 5 stopniową skrzynię biegów. Oprócz tego w aucie pojawił się system GSI, czyli wskaźnik pokazujący kierowcy, w którym momencie najkorzystniej zmienić bieg.
Peugot otrzymał również pakiet aerodynamiczny w skład którego obniżony przedni zderzak, boczne progi dodatkowo obniżające auto oraz poprawione wloty powietrza do silnika. Auto otrzymało również specjalne felgi i dwuczęściowy tylny spoiler. W porównaniu do standardowego 207, współczynnik oporu powietrza w Economique zmalał z 0,3 do 0,274.
W rezultacie, model 207 Economique może pochwalić się współczynnikiem oporu powietrza wynoszącym zaledwie 0,274 (w standardowej wersji 0,30). Peugeot twierdzi, że auto zużywa zaledwie 3,8 litra paliwa na 100 km i emituje 99 gram CO2 na kilometr.
Wszystkie te zmiany spowodowały, że auto potrzebuje jednynie 3,8l na przejechanie 100 km ( dane producenta ). Jak narazie auto moża spotkac jednynie w Wielkiej Brytani gdzie jego cena to 13 000 funtów. Koncer rozważa wprowadznie modelu do Polski jendka jego cena jest jeszcze nie znana.
Na pierwszy rzut oka 207 Economique odróżnia się od pozostałych wersji zmodyfikowana atrapą wlotu powietrza chłodnicy oraz diodami w tylnych światłach zespolonych.

--
Ogłoszenia motoryzacyjne
Artykuł pochodzi z serwisu www.Artelis.pl

narzędzia

fotografia pochodzi z fotolia

Narzędzia samochodowe
autorem artykułu jest Jacek Sydor
W przypadku braku niezbędnego wyposażenia rozpoczyna się żmudny proces do pasowywania posiadanego zestawu narzędzi samochodowych do czynności jaką zamierzamy wykonać. W pewnych wyjątkowych przypadkach nie ma w tym postępowaniu nic niewłaściwego. Jednak w ogromnej części przypadków powodem jest niewłaściwe przygotowanie stanowiska pracy.
Aby skompletować właściwe narzędza samochodowe takie jak klucze, zestaw śrubokrętów, przecinaki, młotki, i inne oprzyrządowanie podręczne, musimy odpowiedzieć sobie na pytanie – do czego potrzebne są dane sprzęty.
− Klucze nasadowe używane są w miejscach, w których możliwe jest zainstalowanie na śrubę lub nakrętkę nasadki wraz z pokrętłem. Nasadki kluczy nasadowych różnią się od siebie znacznie. W zależności od siły niezbędnej do danego połączenia zastosować można system nasadowy na 1/4”, 3/8”, 1/2”(cala). Również nasadki różnią się od siebie nie tylko wyglądem. Nasadka 6-ciokątna doskonale nadaje się do uszkodzonych łbów śrub lub nakrętek . Jest niezastąpiona wszędzie tam, gdzie trzeba użyć bardzo dużych sił. Nieprzydatne będą wszędzie tam, gdzie nie można zastosować pokrętła ze sprzęgłem jednokierunkowym tzw. grzechotki i niezbędne jest przekładanie nasadki do każdego obrotu. Dla nasadki 6-ciokątnej minimalny kąt obrotu to aż 600. W przypadku nasadki 12-stokątnej minimalny kąt roboczy jest równy 300. Taka nasadka ma jednak dużo mniejszą wytrzymałość, a ponadto zupełnie nie nadaje się do uszkodzonych łbów. Maksymalny moment, który można przyłożyć do nasadki o danym rozmiarze jest ściśle określony stosownymi normami. Jednak w największej mierze zależy on od materiału, z którego wykonane są klucze. Materiał, z którego wykonane są nasadki to stal chromowo-wanadowa.
− Pokrętła ze sprzęgłem jednokierunkowym - grzechotki też różnią się od siebie . Różnica to nie tylko wygląd, ale przede wszystkim kąt pomiędzy kolejnymi zazębieniami. Najczęściej spotykane systemy to 24 lub 72 zęby. Oznacza to, że pokrętło 24 zębne posiada minimalny kąt obrotu 150, a 72 zębne 50. Ma to ogromne znaczenie. Kiedy praca jest wykonywana w miejscu trudnodostępnym, warto użyć narzędzia samochodowego o większej precyzji, czyli mniejszym skoku roboczym. Inne zastosowania wymagają przyłożenia dużych sił. W takim przypadku nieodzowne jest pokrętło 24 zębne zdolne przenieść wielkie siły z ramienia na nasadkę.
− Klucze imbusowe i klucze typu TORX są narzędziami specjalnymi. Mimo to śruby tego typu stosowane są przez producentów maszyn rolniczych coraz częściej. Różnica między systemem imbuswym a systemem TORX polega na kształcie wkładki (foto 3 i 4). O ile w pewnych zastosowaniach można zamiennie użyć TORX-a do śruby imbusowej o tyle odwrotne zestawienie jest niemożliwe. Nabywając klucze tego typu warto zwrócić uwagę na system pokrętła. Najbardziej uniwersalne są klucze tego typu wyposażone w obsadkę 1/2”. Klucze TORX występują w systemie wpustowym-wewnętrznym, jak również zewnętrznym. W pewnych specjalistycznych zastosowaniach można spotkać się z wewnętrznym systemem TORX z dodatkowym wpustem walcowym wewnątrz otworu. Jest odmiana używana w połączeniach specjalnych i serwisowych.
W następnym numerze WRP słów kilka na temat narzędzi udarowych. Od młotka po klucze pneumatyczne

--
zródło: wrp.pl


Artykuł pochodzi z serwisu www.Artelis.pl

układ smarowania

Układ smarowania

autorem artykułu jest Jacek Sydor




We wszystkich połączeniach ruchowych części silnika niezbędna jest obecność oleju, zmniejszającego tarcie towarzyszące ruchowi względnemu współpracujących elementów. Najmniejsze tarcie, zwane tarciem płynnym, występuje wówczas, gdy cienka warstewka oleju całkowicie oddziela od siebie powierzchnie współpracujących części. W skład układu smarowania wchodzą: pompa oleju, filtr oleju, obieg oleju. Zadaniem układu olejenia w silniku jest doprowadzenie oleju do wszystkich punktów wymagających smarowania oraz zapewnienie takiego ciśnienia tego oleju, które jest niezbędne do wytworzenia warstewki oddzielającej współpracujące części. Smarowania wymagają: łożyska główne i korbowodowe wału korbowego, łożyska wałka rozrządu, zestawy tłok-tuleja cylindrowa, elementy mechanizmu rozrządu i niekiedy elementy pomocniczych urządzeń silnika.

Olej spełnia również dodatkowe zadanie czynnika odprowadzającego ciepło od miejsc, z którymi się styka. Ilość ciepła odbieranego przez olej wynosi do kilku procent całego ciepła odprowadzanego od silnika. Stanowi to istotne odciążenie układu chłodzenia. W silnikach używanych do napędu pojazdów samochodowych w zasadzie stosuje się dwa systemy olejenia: w silnikach czterosuwowych - system ciśnieniowy oraz w silnikach dwusuwowych - system mieszankowy.

W systemie ciśnieniowym olej jest czerpany ze zbiornika, pompowany pod ciśnieniem do wszystkich punktów smarowania, po czym spływa z powrotem do zbiornika. W ten sposób w silniku krąży stała ilość oleju. Jednocześnie olej samochodowy, który wypływa spomiędzy wirujących elementów mechanizmu korbowego (np. łożysk korbowodowych) jest rozrzucany na wewnętrzne powierzchnie części silnika. Tak na przykład, są smarowane gładzie cylindrów.

W systemie mieszankowym olej jest rozpuszczany w odpowiedniej proporcji w benzynie. Stosunek ilości benzyny do ilości oleju zawiera się zwykle w granicach 30:1 do 50:1. Tak przygotowana mieszanina benzyny z olejem przepływa w silniku dwusuwowym najpierw przez komorę korbową, smarując łożyska główne i korbowodowe, a następnie do cylindra - smarując gładź cylindrową. W takim systemie olej jest spalany razem z benzyną, musi więc być w sposób ciągły dostarczany do silnika z paliwem. W praktyce olej jest dolewany w odpowiedniej ilości wprost do zbiornika paliwa. Należy wspomnieć, że w niektórych silnikach dwusuwowych olej jest doprowadzany do punktów smarowania przez ciśnieniowy układ olejenia, ale i w tym przypadku nie wraca do zbiornika oleju, lecz jest spalany.

1. UKŁAD SMAROWANIA - OBIEG OLEJU SAMOCHODOWEGO W SILNIKU

Cały blok silnika i głowica cylindrowa są zryte ogromną ilością kanałów i kanalików olejowych. Doprowadzany nim olej osiąga te miejsca w silniku, które smarując trzeba zabezpieczyć przed zatarciem. Absolutny priorytet mają tu łożyska główne, czyli łożyska podpierające wał korbowy. Zaopatruje się je w olej za pośrednictwem głównego kanału biegnącego wzdłuż korpusu silnika, tzw. magistrali dolnej, od której prowadzą odpowiednie kanały do każdego łożyska.

Labirynt olejowy: z miski olejowej olej jest zasysany przez pompę do filtra , skąd pompuje się go do głównego kanału olejowego dolnego, czyli magistrali dolnej . Stąd trafia kanalikami do łożysk głównych wału korbowego. Magistrala dolna połączona jest kanałem pionowym z magistralą górną, czyli górnym kanałem głównym, i głowicą cylindrową, skąd po zaopatrzeniu łożysk wałka rozrządu i popychaczy zaworowych (lub dźwigienek) olej spływa grawitacyjnie poprzez rynienki do kanału zbiorczego z powrotem do miski olejowej. W czopach łożysk głównych znajdują się otwory, przez które olej przechodzi specjalnie wydrążonymi kanalikami wewnątrz wału korbowego do czopów korbowodowych (łożysk korbowodów na wykorbieniach wału). Ale i korbowody kryją w swych trzonach otworki i

kanaliki olejowe - w końcu ścianki cylindra i sworznie korbowodów schowane we wnętrzu tłoków także trzeba jakoś posmarować.



Labirynt olejowy: z miski olejowej ( olej jest zasysany przez pompę do filtra , skąd pompuje się go do głównego kanału olejowego dolnego, czyli magistrali dolnej . Stąd trafia kanalikami do łożysk głównych wału korbowego. Magistrala dolna połączona jest kanałem pionowym z magistralą górną, czyli górnym kanałem głównym, i głowicą cylindrową, skąd po zaopatrzeniu łożysk wałka rozrządu i popychaczy zaworowych (lub dźwigienek) olej spływa grawitacyjnie poprzez rynienki do kanału zbiorczego z powrotem do miski olejowej. W czopach łożysk głównych znajdują się otwory, przez które olej przechodzi specjalnie wydrążonymi kanalikami wewnątrz wału korbowego do czopów korbowodowych (łożysk korbowodów na wykorbieniach wału). Ale i korbowody kryją w swych trzonach otworki i kanaliki olejowe - w końcu ścianki cylindra i sworznie korbowodów schowane we wnętrzu tłoków także trzeba jakoś posmarować.

Ale po kolei: kiedy olej dotrze przez kanał pionowy do głowicy silnikowej, wpływa ponownie do przewodu rozprowadzającego - magistrali górnej. Stąd kanaliki prowadzą go do hydraulicznych popychaczy zaworowych oraz do łożysk wałka rozrządu. Ciśnienie oleju dopływającego w te rejony jest duże, bo wykorzystuje się je do napełniania cylinderków popychaczy zaworowych, odpowiadających za hydrauliczne kasowanie luzów zaworowych - oraz oczywiście do ich smarowania.

--

Opoltrans 2009


Artykuł pochodzi z serwisu www.Artelis.pl

Smary samochodowe

Smary samochodowe

autorem artykułu jest Jacek Sydor
Smar samochodowy jest to substancja, o konsystencji od ciekłej do stałej, której podstawowymi składnikami są, faza ciekła i zagęszczacza Właściwości składników decydują, o zasadniczych właściwościach smaru samochodowego. W celu udoskonalenia niektórych właściwości eksploatacyjnych i dostosowania do określonych zastosowań, w składzie smaru znajdują, się dodatki uszlachetniające. W wyniku zastosowania właściwych procesów technologicznych, składniki smaru tworzą jednolitą strukturę. Mikroskopowy obraz smaru plastycznego przypomina gąbkę nasyconą cieczą. W tym wyobrażeniu gąbkę stanowi zagęszczacz, najczęściej substancja o charakterze mydła, a fazę ciekłą najczęściej olej mineralny lub syntetyczny. Zagęszczacz tworzy elastyczną przestrzeń, strukturę sieciową która wiąże fazę ciekłą nadając smarowi wymaganą konsystencję. Właściwa struktura smaru jest utrzymywana dzięki istnieniu sił przyciągania powierzchniowego, się kapilarnych oraz zjawiska adsorpcji powierzchniowej. W celu nadania odpowiednich cech użytkowych, do smaru samochodowego są wprowadzane różnego rodzaju substancje modyfikujące jego strukturę i właściwości.

Faza ciekła

Faza ciekła jest podstawowym składnikiem smaru plastycznego. W większości smarów stanowi ona 70-90%. Wybór fazy ciekłej decyduje o:

-właściwościach smarnych,

-zmianach właściwości w zależności od temperatury,

-odporności na utlenianie,

-temperaturze płynięcia,

-skłonności do odparowywania w podwyższonych temperaturach,

-właściwości dyspergujących w stosunku do zagęszczacza,

Jako faza ciekła smarów plastycznych najczęściej są stosowane następujące rodzaje substancji, zwanych olejami bazowymi: oleje mineralne, oleje syntetyczne węglowodorowe, poliglikole, syntetyczne estry oraz ciekłe silikony. Nie wszystkie z tych substancji są wzajemnie mieszalne. Z tego względu, również smary plastyczne, sporządzane na bazie różnych substancji ciekłych, nie w każdym przypadku są mieszalne,

Zagęszczacze

Najczęściej stosowanym zagęszczaczem w składzie smarów samochodowych są mydła. W większości przypadków są one wytwarzane w wyniku reakcji kwasów tłuszczowych i zasad, według reakcji: kwas tłuszczowy + wodorotlenek lub tlenek metalu = mydło + woda.

Spośród zagęszczaczy mydlanych wyróżnia siu mydła prostę hydroksylowe i kompleksowe. Mydła proste są to sole kwasów organicznych: tłuszczowych, żywicznych i naftenowych. Mydła hydroksylowe są to sole kwasów organicznych zawierających w cząsteczce grupy hydroksylow,. Mydła kompleksowe mają złożoną (kompleksowa) strukturę cząsteczki zagęszczacza, różnią się istotnie niektórymi właściwościami od pozostałych grup smarów. Jako zagęszczacze są stosowane również substancje inne niż mydła, np.: woski, stałe węglowodory, niektóre polimery, a także specjalnie preparowane

bentonity, hydrolizowana krzemionka i inne substancje wykazujące właściwości zagęszczające w odniesieniu do określonej fazy ciekłej. Składnikami niektórych smarów plastycznych są substancje stałe o dużym stopniu rozdrobnienia, zwane również stałymi dodatkami smarnymi lub smarami stałymi, takie jak: grafit, dwusiarczek molibdenu, proszki metali i inne.

--
Opoltrans 2009
Artykuł pochodzi z serwisu www.Artelis.pl

akumulator

Jak to naprawdę działa...czyli co kryje się pod nazwą akumulator?

autorem artykułu jest Jacek Sydor




Akumulator do ciężarówkijest, w najprostszy sposób ujmując chemicznym źródłem i jednym z dwóch źródeł prądu w każdym samochodzie z silnikiem spalinowym. Drugim jest alternator lub prądnica (w wypadku starszych samochodów). Oba źródła pełnią rolę przemienne. Co oznacza, iż gdy jedno dostarcza energię do pojazdu drugie tego nie robi.

Akumulator do ciężarówki dostarcza energię do obwodów elektrycznych samochodu w wypadku gdy nie silnik pojazdu jest wyłączony lub gdy ten jest włączony jednak prędkość obrotowa wału korbowego jest zbyt mała aby nastąpiło uruchomienie prądnicy. Tak więc w momencie rozruchu silnika prąd niezbędny do zasilania rozrusznika oraz układu zapłonowego dostarczany jest z akumulatora. Ale to nie wszystko. To właśnie dzięki akumulatorowi możemy np. podczas postoju słuchać radia w samochodzie. Od momentu kiedy silnik rozpoczyna pracę akumulator przestaje być źródłem prądu – jest ładowany prądem wytworzonym przez prądnicę/alternator.



BUDOWA SYSTEMU ELEKTRYCZNEGO W POJEŹDZIE, W SKŁAD KTÓREGO WCHODZI AKUMULATOR



układ zapłonowy w silniku benzynowym – swoją rolę odgrywa w momencie kiedy wsiadając do pojazdu włączamy zapłon. Wtedy to akumulator dostarcza prąd do cewki, która przetwarza napięcie z 6 lub 12 V jakie wychodzą z akumulatora na 20 000 V. Stamtąd prąd wędruje do rozdzielacza, który z kolei przesyła go na świece zapłonowe (w momencie gdy silnik jest już włączony).



- układ rozruchowy – kiedy ustawimy stacyjkę w pozycji start prąd przesyłany jest z akumulatora do rozrusznika. Potocznie rozrusznikiem jest silnik elektryczny. Negatywną cechą działania rozrusznika jest duży pobór prądu, co szczególnie w zimnych porach roku stawia duże wymagania akumulatorowi.



- układ ładowania – jak pisaliśmy wcześniej podczas pracy silnika akumulator ulega ładowaniu. Układ ładowania składa się z prądnicy oraz regulatora napięcia, którego zadaniem jest utrzymywanie napięcia ładowania akumulatora na odpowiednim poziomie przy zróżnicowanych warunkach klimatycznych i eksploatacyjnych. Aby sprawdzić czy Akumulator do ciężarówki rzeczywiście jest odpowiednio naładowany można przeprowadzić pomiar gęstości elektrolitu, który w powinien utrzymywać się na poziomie 1,26-1,28 kg/l przy normalnym użytkowaniu.






--

Opoltrans 2009


Artykuł pochodzi z serwisu www.Artelis.pl

strony we flash

Czy strony flash są złe?

autorem artykułu jest Marcin Kalisz
Flash – zaprezentuj się klientowi bez ograniczeń
Internet cały czas się rozwija. Średnia jego prędkość wzrosła w ostatnich latach o kilkaset procent, co w połączeniu ze zmieniającymi się standardami odnośnie grafiki on-line zweryfikowało popularne dotychczas zasady tworzenia stron www. Dziś mniejszą uwagę przykłada się do minimalnego rozmiaru plików, a priorytetem staje się powoli wywołanie maksymalnych wrażeń emocjonalnych u internauty. Normą są już dynamiczne elementy flash wpasowane w tradycyjny kod HTML, a od kiedy roboty wyszukiwarek radzą sobie z indeksacją treści w animacjach flashowych, częściej niż kiedykolwiek sięga się po rozwiązanie uważane do tej pory za radykalne. Nikogo więc nie dziwi pasek wczytywania pojawiający się przed wyświetleniem strony.
Opisane powyżej przemiany powinny cieszyć przede wszystkim branżę rozrywkową, artystyczną i środowiska wszelkiej maści projektantów. Oto nastały czasy gdy poprzez internet można zaprezentować swe produkty i usługi atrakcyjniej i sugestywniej, a możliwości kreacji wydają się być w tym przypadku nieograniczone. Spójrzmy jednak na podstawowe zarzuty pod adresem technologii flash i skonfrontujmy je z dzisiejszą sytuacją w sieci:
1.Strony flash długo się wczytują – i tak i nie. Wykonanie dwóch identycznych stron w tradycyjnej i flashowej formie prowadzi do ciekawego wniosku: nie dość, że strona flash „waży” mniej to jeszcze oferuje pełną swobodę w dostępie do czcionek i rozplanowaniu przestrzeni. Pułapka kryjąca się w tej obiegowej opinii wynika z faktu, że flash oferuje dużo większe możliwości (także animacje 3D), które projektanci wykorzystują na prośbę zleceniodawcy. Upraszczając: strony flash mogą wczytywać się dłużej, gdyż zawierają elementy, których nie sposób wykonać metodami tradycyjnymi.
2.Strony flash są trudne w nawigacji – początkowe zachłyśnięcie się tą technologią powodowało poszukiwania nowatorskich rozwiązań w nawigacji, co często ocierało się o absurd. Przyciski bez podpisów lub poukrywane w tle były może i oryginalne, ale faktycznie doprowadzały internautów do szewskiej pasji. Dziś, gdy emocje związane z możliwościami środowiska flash opadły, projektanci racjonalniej wykorzystują swój potencjał i na próżno szukać idiotycznych rozwiązań w nawigacji strony.
3.Strony flash nie da się wypozycjonować – odkąd roboty indeksujące podążają za linkami umieszczonymi w plikach flash i są w stanie odczytać teksty w nich zawarte problem ten stracił na znaczeniu. Oczywiście nadal istnieje bardzo ograniczona możliwość optymalizacji strony (z racji faktu, że nie jest oparta o kod HTML), ale w internecie nie jest już rzadkością witryna flash okupująca pierwsze pozycje w wynikach wyszukiwania. Główną trudnością pozostają koszty – firmy pozycjonujące zawołają z pewnością więcej za pozycjonowanie strony, której kodu nie mogą zoptymalizować.
4.Strony flash nie działają na każdym komputerze – w przeglądarkach tekstowych i na niektórych systemach opartych o jądro UNIX faktycznie tak się dzieje. Warto jednak wziąć pod uwagę, że najprawdopodobniej grupa docelowa naszej strony flash korzysta z przyjaznego tej technologii systemu operacyjnego.
5.Strony flash są drogie – czasy gdy wykonywanie stron flash było usługą oferowaną przez wybranych minęły bezpowrotnie. Ceny takiego projektu są dziś więc dużo tańsze, aczkolwiek nie ma co liczyć na to, że szybko znajdą się one na poziomie standardowych stron HTML. Wykonanie kreatywnych animacji i większa ilość grafiki kosztuje.
6.Internauci nie lubią stron flash – w czasach szybkiego internetu strony flash zajmujące łącznie około 500 kB, wczytują się w kilka sekund. To właśnie ten mozolnie zapełniający się pasek wczytywania był największą zmorą internautów, gdy internet blokował nam linię telefoniczną w domu. Nikt nie lubił czekać kilka minut na jakikolwiek efekt. Dziś na szczęście takie sytuacje występują niezwykle rzadko i zazwyczaj wynikają z nieprawidłowego wykonania projektu.
7.Strony flash są mało użyteczne – dzisiejsza technologia pozwala na pełne wykorzystanie baz danych czy formularzy on-line. Oznacza to, że strony wykonane w oparciu o flash mogą bez przeszkód stać się sklepem internetowym czy konfiguratorem produktów, korzystając ze wszystkich dobrodziejstw zarezerwowanych do tej pory jedynie dla witryn HTML.
Jak widać z powyższego podsumowania większość prawd objawionych jest dzisiaj nieaktualna, a niektóre z potwierdzonych wad technologii flash straciły na znaczeniu w obliczu nowych możliwości internetu. Warto także zwrócić uwagę, że webmasterzy również co raz częściej podejmują się wykonania strony w sposób jaki jeszcze do niedawna sami negowali.

Projektowanie stron flash z punktu widzenia webmastera
No właśnie... A co z samym tworzeniem we flash? Dla twórcy nie mającego doświadczenia przede wszystkim problem stanowić może zupełnie nowe środowisko programistyczne o nazwie Action Script. To doprawdy potężne narzędzie, współpracujące z bazami danych, językiem PHP i JavaScript, ale wymagające – co chyba jest oczywiste – nauki. Choć składnia języka AS jest bardzo przejrzysta i jasna, to oswojenie się z nim wymaga czasu i ćwiczeń. Warto jednak pamiętać, że język ten pozwala nam także na sterowania animacjami (obiektom możemy przypisywać parametry), ruchem obiektów itd. Za pomocą zmiennych możemy w ten sposób definiować wizualne wodotryski, których zachowanie będzie zależne np. od ruchów kursora na ekranie komputera.
Flash jako proste narzędzie do efektownych stron
A co jeśli nie chcemy uczyć się nowego języka programowania? Flash oferuje mnóstwo tzw. komponentów czyli gotowych elementów, którym w prosty sposób przypisujemy zależności i akcje wykonawcze. Całością zarządzamy przy pomocy myszki, a ewentualne wpisy z klawiatury dotyczą jedynie adresów stron www, jeśli do takich odwołujemy nasze komponenty. Pozostanie nam także nieograniczone wykorzystanie grafiki, animacji i dźwięku.
Odpowiadając w końcu na pytanie zawarte w tytule artykułu – NIE! Strony flash nie są złe! Swego czasu po prostu technologia ta wyprzedzała możliwości internetu. Inna sprawa, że pierwotnie flash powstał w celu tworzenia prostych animacji i nie był w ogóle wiązany na przyszłość ze stronami www. Poszukujący nowych rozwiązań graficy i webmasterzy podjęli jednak za twórców decyzję wymusiwszy w ten sposób nowy kierunek w rozwoju początkowo prostej aplikacji. W roku 2009 technologia ta jest jednym z najważniejszych i najpopularniejszych środowisk tworzenia przekazu reklamowego w internecie. A to jeszcze nie koniec...

--
Autorem tekstu jest Marcin Kalisz.
[url2=http://www.a3-design.pl/projektowanie/strony_www/strony_www.html]
Artykuł pochodzi z serwisu www.Artelis.pl

skrzynia biegów

Gdy psuje się skrzynia biegów - ciag dalszy zakupów
autorem artykułu jest Grzegorz Makowski
Jak wspomniałem w poprzednim artykule, awaria skrzyni biegów nie jest zjawiskiem rzadkim. Jeśli ta przypadłość dotknie nasze autko, warto byłoby wiedzieć co z tym począć. Niniejszy artykuł dotyczy wyłącznie skrzyń biegów manualnych i skrzyń kupowanych jako skrzynie używane. Jak kupić skrzynię biegów już wyjaśniałem, lecz chciałbym jeszcze zatrzymać się przy zakupie i zwrócić uwagę na kilka ważnych szczegółów.
Na początek troszkę teorii.
Skrzynia biegów jest elementem pośredniczącym pomiędzy silnikiem, a kołami samochodu. To zespół kół zębatych, które odpowiednio ze sobą połączone, pozwalają na uzyskanie odpowiednich prędkości pojazdu przy odpowiednich obrotach silnika. Poszczególne kombinacje zazębień kół zębatych nazywają się biegami. Skrzynia posiada też specjalny zespół kół zębatych, który na poszczególnych biegach przekazuje obroty na koła pojazdu, poprzez półosie. Ten zespół czyni to niezależnie dla każdego koła, a nazywa się mechanizmem różnicowym. Półosie łączą skrzynię biegów z kołami samochodu. Taką budowę maja skrzynie biegów, które napędzają przednie koła. Samochody tylnonapędne nie posiadają mechanizmu różnicowego, a obroty na poszczególnych biegach przekazywane są na tylne koła, poprzez wał i tylny most. Wewnątrz skrzyni znajduje się sporo różnych elementów. Jedne z nich to synchronizatory, które pomagają bez zgrzytów każdorazowo włączyć (lub jak kto woli wrzucić) bieg. Pracujący silnik poprzez koło zamachowe, na którym jest sprzęgło, przekazuje swoje obroty skrzyni biegów dzięki wałkowi, który z jednej strony jest zamocowany w tarczy sprzęgła, a z drugiej napędza koła zębate w skrzyni.
Aby samochód na poszczególnych biegach mógł osiągać założone prędkości z odpowiednią mocą, sztab konstruktorów dobiera parametry kół zębatych, ustalając odpowiednie przełożenia. Poszczególne silniki mają dobierane przełożenia indywidualnie. Oznacza to, iż w sytuacji, w której zmuszeni jesteśmy wymienić skrzynię biegów w swoim aucie, musimy wymienić ją na taka samą jaka była. W zasadzie najprościej jest kupić skrzynię biegów z tym samym symbolem i numerem identyfikacyjnym. Zdarzają się jednak sytuacje, w których nasza skrzynia jest niedostępna. W takim przypadku opierając się na wiedzy sprzedawcy, możemy zastąpić naszą skrzynię biegów, skrzynią o innej identyfikacji, a posiadającej te same lub bardzo zbliżone przełożenia.
Jeśli skrzynia biegów będzie miała inne przełożenia niż pierwotnie zamontowana w naszym samochodzie, skutki tego mogą być różne, lecz na pewno nie zamierzone przez producenta. Mamy szansę np. osiągnąć maksimum 110 km/h przy zamkniętym zegarze obrotomierza. Poza skrzynią, na pewno ucierpi na tym silnik i zużycie paliwa. Objawów zamienionej skrzyni może być wiele i wierzcie mi, żaden z tych objawów Was nie usatysfakcjonuje.
Porównując naszą skrzynię biegów z tą, którą zamierzamy kupić, powinniśmy zwrócić szczególną uwagę na obrys skrzyni w miejscu styku z silnikiem, który powinien być identyczny jak w naszej popsutej skrzyni. Niekiedy na pierwszy rzut oka może się wydawać, że jest taka sama. Problem wychodzi przy montażu bo okazuje się, że skrzynie różnią się tylko trochę rozstawem śrub, a reszta jest taka sama (nawet symbol skrzyni – tu uwaga na skrzynie Renault). To niestety dyskwalifikuje skrzynię do montażu. Czasem "na siłę" udaje się złączyć taką skrzynię z silnikiem, lecz skutki są opłakane – skrzynia potrafi oddzielić się od silnika w czasie jazdy, a opowiadania o skutkach sobie zaoszczędzę.
Przy zakupie należy też zwrócić uwagę na kilka dodatkowych szczegółów.
* Czy mocowanie skrzyni - łapy mocujące lub odwierty na te łapy są takie same lub w tych samych miejscach
* Czy elementy wybieraka biegów są takie same jak w naszej skrzyni. W wielu przypadkach są to elementy wzajemnie wymienne, ale nie zawsze (!)
* Czy obie skrzynie posiadają ten sam system uruchamiania licznika - mechaniczny albo elektryczny. Bywa też, że skrzynia konstrukcyjnie nie posiada takiego elementu bo licznik "czyta" prędkość z innego miejsca w samochodzie np. z ABSu.
* Czy wałek sprzęgłowy jest taki sam jak w naszej skrzyni - należy zwrócić uwagę na długość, średnicę i wielkość wieloklina (to te ząbki na wałku).
* Czy wałek sprzęgłowy się kręci i czy jest możliwość włączenia wszystkich biegów (nie we wszystkich skrzyniach włączenie biegów w zdemontowanej skrzyni jest możliwe).
Licząc, że powyższymi radami pomogę przy zakupie skrzyni biegów, zapraszam do kolejnego artykułu w którym poradzę jak zamontować skrzynię biegów.

--
Grzegorz Makowski
www.skrzynie.com.pl

Manualne skrzynie biegów - sprzedaż i naprawa. Największy wybór w Europie Wschodniej.
Artykuł pochodzi z serwisu www.Artelis.pl

Internet

© benoit albagnac - Fotolia.com
Historia internetu
autorem artykułu jest Robert Kiesiak
Kiedy rozpoczęła się zimna wojna w USA pojawiła się obawa o bezpieczeństwo ich wojskowych systemów łączności. Scentralizowany dotychczas system przekazywania informacji był mało odporny na atak rakietami dalekiego zasięgu. Wtedy to właśnie zaplanowano stworzenie sieci równoległych połączeń informacyjnych. Założeniem systemu były węzły informacyjne. Cały system miał być odporny na zniszczenie pewnej ilości węzłów. Do opracowania tego systemu powołano w 1958 roku Agencję Zaawansowanych Projektów Badawczych(ARPA). To dokonania tej grupy badawczej Departamentu Obrony przyczyniły się do powstania internetu.
W 1969 roku powstała pierwsze zdecentralizowana sieć - ARPAnet, budowę której rozpoczęto 2 lata wcześniej. Na początku sieć łączyła kilka instytucji rządowych i ośrodków badawczych. Na początku lat siedemdziesiątych rozpoczęto też pracę nad zestawem protokołów TCP/IP. Ważną datą w rozwoju internetu był rok 1971, kiedy to Ray Tomlinson stworzył pocztę elektroniczną e-mail. On też jest twórcą znaku @. W 1979 powstały grupy dyskusyjne usenet.
Na początku lat 80 Ian Postel opracował system DNS, który wiąże numery IP komputerów z ich nazwami domen. Przez wielu jest on uważany za ojca internetu. W początkach lat 80-tych rozpowszechnił się termin INTERNET, mimo że jako pierwszy użył tego sformułowania Vinton Cerf już w 1974 roku. W tym czasie sieć komputerowa nadal była domeną wojskową. Dopiero pod koniec lat osiemdziesiątych piecze nad rozwojem sieci przejęły na dobre instytuty naukowe. W 1988 roku do się przyłączonych było około 60 tysięcy komputerów.
Szybki rozwój internetu rozpoczął się od początku lat 90-tych. Już w 1988 roku swój żywot zakończyła formalnie ARPAnet. Od 1991 możliwe stało się używanie sieci do celów komercyjnych co znacznie przyspieszyło rozwój internetu.
W 1989 roku Tim Berners-Lee stworzył podstawy HTML. Zaraz potem powstała pierwsza strona www. Pierwszą graficzną przeglądarkę stron o nazwie Mosaic stworzono w 1993 roku. Jej kontynuacją stał się bardzo popularny projekt Netscape. W tym też roku w Polsce powstaje przy Uniwersytecie Warszawskim Naukowa i Akademicka Sieć Komputerowa (NASK).
Wraz ze wzrostem ilości stron internetowych w sieci pojawiły pojawiły się pierwsze wyszukiwarki takiej jak AltaVista. W 1994 roku David Filo i Jerry Yang stworzyli najpopularniejszy katalog stron www - Yahoo. Yahoo to dziś jedna z najpopularniejszych stron na świecie. Pierwszym polskim katalogiem stron była Wirtualna Polska. Z czasem WP przerodziło się w jeden z wiodących polskich portali informacyjnych.
Obecnie internet to ważna dziedzina gospodarki i obok telewizji, radia i prasy ważne medium informacyjne o zasięgu globalnym. Przy budowie i utrzymaniu sieci pracują miliony osób. Jeszcze więcej zajmuje się tworzeniem aplikacji sieciowych. Projektowanie stron www także daje zajęcie szerokiej rzeszy programistów na całym świecie.


--
Portal informacyjny www.web-news.eu to źródło aktualnych i archiwalnych informacji z kanałów RSS, internetowe biura prasowe oraz moderowany katalog stron www.


Artykuł pochodzi z serwisu www.Artelis.pl

o reklamie

Tradycyjna reklama vs reklama internetowa.
autorem artykułu jest Olek Czech
Nieustannie rosnąca liczba użytkowników sieci nie mogła ujść uwadze rynku reklamowego, który zagościł w Internecie na dobre. O ile cele, jakie stawia się przed reklamą pozostają niezmienne, bez względu na ich nośnik, o tyle realizacji tych celów służą zupełnie inne sposoby, wykorzystujące nowoczesne rozwiązania informatyczne. Zrozumienie różnic pomiędzy tradycyjną reklamą, a jej odmianą on-line pozwala w pełni wykorzystać możliwości, jakie zwłaszcza dla promocji mniejszych firm daje Internet.
Reklama, bez względu na to za pośrednictwem jakiego medium dociera do odbiorców powinna spełniać trzy podstawowe funkcje. Informować, przekonywać, przypominać. Od tego, która funkcja jest w danym momencie najważniejsza z punktu widzenia promocji zależy kształt przekazu, a także kanały reklamowe, częstotliwość emisji oraz wiele innych czynników. Każdy twórca reklam musi podporządkować przekaz reklamowy jednej, dwóm lub wszystkim z wyżej wymienionych funkcji.
Na to, że reklama powinna np. informować zgodzi się każdy, ale informować można na wiele różnych sposobów. Właśnie sposoby realizacji w praktyce funkcji reklamy stanowią o różnicach pomiędzy reklamą tradycyjną, a internetową.
Zacznijmy od cech reklam tradycyjnych, które są o wiele bardziej zakorzenione w naszej codzienności. Dzięki temu będzie nam o wiele łatwiej zrozumieć na czym polega reklama internetowa, której rozwój wydaje się wciąż nabierać tempa.
Przez reklamę tradycyjną rozumiem głównie tą, zamieszczaną w mediach, takich jak telewizja, radio, czy prasa, a także reklamę na bilbordach. Ta krótka lista nie zamyka wszystkich możliwości, jakie oferuje „tradycyjna” reklama, ale na ich przykładzie można uchwycić najważniejsze cechy tej formy przekazu promocyjnego.
OFF-LINE
O tradycyjnych formach reklamy mówi się często, że są typu PUSH(pchać). Oznacza to, że odbiorca reklamy ma żaden lub bardzo niewielki wpływ na moment, w którym obcuje z przekazem. Jego rola ogranicza się głównie do pasywnej percepcji reklamy. Często moment obcowania z reklamą jest nad wyraz niedogodny z punktu widzenia odbiorcy. Wie o tym każdy, komu choć raz spoty reklamowe przerwały kulminacyjny moment, ulubionego filmu.
Kolejną istotną cechą tradycyjnej reklamy jest ograniczony jej dostęp do grupy docelowej. O ile w przypadku reklamy w prasie można w przybliżeniu ocenić, jacy czytelnicy sięgną po czasopismo, o tyle w przypadku reklamy umieszczonej na bilbordzie jej odbiorcami będą przypadkowe osoby, które przechodziły w jego sąsiedztwie.
Nie tylko bardzo trudno określić, czy grupa docelowa, która nas interesuje będzie miała okazję zetknąć się z reklamą, równie niełatwym zadaniem jest monitorowanie skuteczności kampanii. W przypadku reklamy telewizyjnej, czy prasowej można jedynie w przybliżeniu określić liczbę osób, które zetknęły się z przekazem.
Właśnie brak precyzyjnych wskaźników mówiących, kto zobaczy naszą reklamę i jak dużo czasu będzie w stanie jej poświęcić jest głównym powodem, dla którego w reklamach tradycyjnych najważniejszą funkcją jest funkcja przekonywania. Reklamy te starają się dotrzeć do naszych emocji i rozbudzić w nas pragnienie posiadania reklamowanego przedmiotu lub marki. Twórcy reklam zdając sobie sprawę, jak trudno przykuć naszą uwagę na dłużej, dlatego przekaz ma być czytelny natychmiast, choćby na poziomie podświadomym.
Kolejną niezmiernie istotną cechą reklamy off-line jest jej koszt. Kampanie reklamowe w telewizji, a czasem w kilku mediach naraz pozostają w zasięgu jedynie największych firm, które stać na taki wydatek. W największej porze oglądalności cena za minute może sięgać wielu tysięcy złotych. W trakcie gali rozdania Oscarów mówimy tu już o sumach sięgających 2 milionów dolarów za 30 sekundowy spot.
ON-LINE
W Internecie funkcje reklamy realizowane są w zgoła odmienny sposób. W odróżnieniu od tradycyjnych reklam typu PUSH o reklamie internetowej najczęściej mówi się, że jest typu PULL(ciągnąć). Oznacza to, że odbiorca odgrywa czynną rolę w percepcji reklamy. To on decyduje, czy chce się zapoznać z reklamą, czy nie.
Kolejną cechą, która odróżnia reklamę tradycyjną od internetowej jest o wiele bardziej precyzyjny dostęp do konkretnych grup docelowych. Na przykład w przypadku wyszukiwarek reklama trafia tylko do osób, które są zainteresowane dokładnie obszarem reklamowanej działalności. Dzieje się tak ponieważ reklama (np. link sponsorowany) wyświetla się po wpisaniu konkretnego wyrażenia kluczowego, które opisuje poszukiwaną informacje. Także w przypadku wykupienia listy mailingowej często otrzymujemy dosyć precyzyjne dane demograficzne osób, do których zostanie wysłana reklama.
Kolejną atrakcyjną z punktu widzenia reklamodawców cechą Internetu jest możliwość precyzyjnego określenia skuteczności oraz kosztów kampanii w Internecie. Decydując się na baner, czy link sponsorowany można precyzyjnie określić liczbę osób, które kliknęły w reklamę oraz liczbę osób, które skorzystały z naszej oferty i zawarły z nami transakcje.
Bezpośrednio z tą cechą łączy się kolejny element reklamy internetowej, mianowicie interaktywność. W zdecydowanej większości przypadków reklama internetowa jest nie tylko atrakcyjną prezentacją marki, ale także hiperłączem umożliwiającym dostęp do większej ilości szczegółów na temat oferty. Reklama internetowa umożliwia najczęściej natychmiastową możliwość dokonania transakcji i tym sposobem skorzystania z oferty. Reklama internetowa to także łatwiejszy kontakt z firmą, który nie wymaga opłat za połączenie telefoniczne, fax itp.
Wyżej wymienione cechy, czyli np. osobiste zaangażowanie odbiorcy powoduje, że reklama w Internecie o wiele częściej realizuje funkcje informacyjną i wchodzi w dialog z odbiorcą reklamy.
Kolejną, być może najistotniejszą cechą reklamy internetowej jest jej cena. Ze względu na precyzyjną segmentacje grup docelowych, na reklamowanie się w internecie może pozwolić sobie o wiele więcej firm. Nie bez znaczenia jest także możliwość bardziej precyzyjnego planowania budżetu kampanii. Nie oznacza to bynajmniej, że w Internecie na kampanie reklamową nie można wydać fortuny.
ON, czy OFF-line
Zestawiając cechy reklamy tradycyjnej i internetowej można odnieść wrażenie, że przyszłość bezwzględnie należy do Internetu. Niewątpliwie można mówić o prawdziwej rewolucji w reklamie. Firmy, które lekceważą Internet, jako medium za pomocą którego można skutecznie promować produkty i marki mogą mieć nie lada kłopot z naprawianiem tego błędu potem.
Nie oznacza to jednak, że reklama tradycyjna stoi na przegranej pozycji. Ludzie w dalszym ciągu są bardziej przywiązani do czegoś co nazwałbym fizycznym aspektem reklamy, z jakim mamy do czynienia w przypadku prasy, i wielu innych nośników. Wciąż niezmienne pozostaje także większe zaufanie do tego co już znamy. Internet jest wciąż dla wielu osób ziemią nieodkrytą, a prze to niezbyt godną zaufania.
Także Internet zmienił się pod wpływem większego zainteresowania reklamodawców. Nie tylko spam, ale także wszechobecne banery, a także okienka typu pop up stały się zmorą użytkowników sieci. Reklamy w internecie mogą być równie irytujące, co telewizyjne. Jak pokazują badania internauci do tego stopnia uodpornili się na przekaz reklamowy w sieci, że powstał nawet termin „ślepota banerowa”.
Zasadniczą różnicą jakościową Internetu wobec reklamy OFF-line jest nastawienie samych odbiorców. Wydaje się, że internauci chcą być informowani o ciekawych promocjach, produktach, czy usługach. Jednakże warunkiem skutecznego dialogu jest dostarczenie im tych informacji w formie i o czasie, który wybiorą sami użytkownicy. To wydaje się być największym wyzwaniem dla przyszłości reklamy w Internecie.
Dla wszystkich reklamożerców, którzy nie wyobrażają sobie telewizji bez reklam, a których straszy się śmiercią tradycyjnej reklamy wato przytoczyć słowa Philipa Kotlera, który w rozmowie z dziennikarzami gazety wyborczej stwierdził, że „Reklama będzie zawsze. W telewizji, radiu, prasie, na billboardach, w internecie, na poczcie i nawet w toaletach”*

--
Bezcenna wiedza, która nic nie kosztuje
Artykuł pochodzi z serwisu www.Artelis.pl

Zarządzanie zyskiem

Zarządzaj ryzykiem
autorem artykułu jest Marcin Celej
R jak Ryzyko
Niniejszy artykuł ma na celu przybliżenie literki R jak Ryzyko. Jeśli chcesz grać na giełdzie i nie zbankrutować przy byle okazji lepiej dobrze zapoznaj się z tym artykułem. Przeczytaj go nawet kilka razy.
Pozwól zyskom rosnąć, ograniczaj straty - to jedna z podstawowych zasad gry na giełdzie. Według tej zasady musisz ograniczać straty przy pomocy zlecenia STOP-LOSS oraz w żaden sposób nie ograniczać zysków z inwestycji. Powoli wyjaśnię jak to zrobić.
Zaplanuj najgorszy scenariusz.
Zanim kupisz jakąkolwiek spółkę obmyśl plan awaryjny, który wcielisz w życie w przypadku niepomyślnego obrotu spraw. Ustal jaką kwotę maksymalnie chcesz stracić na pojedynczej transakcji. Polecam do tego analizę wielkości portfela. Jeśli posiadasz 10 tys. zł na inwestycje w akcje załóż że w jednej transakcji ryzykujesz maksymalnie 1% tego portfela. Dzięki takiemu podejściu potrzebnych byłoby 100 błędnych decyzji inwestycyjnych żeby pozbyć się całej gotówki. Możesz oczywiście ryzykować więcej (lub mniej) i dzięki temu sterujesz prędkością ewentualnego upadku :). Na początek proponuję ryzykować 0,5% portfela i nigdy nie ryzykować w jednej transakcji więcej niż 2%. Mamy zatem 100 zł do stracenia (1% z 10 tys.). Nazwijmy te kwotę RK (Ryzykowana Kwota).
Do tego musisz założyć jakie ryzyko procentowe chcesz ponosić przy zakupie konkretnej spółki. Nazwijmy to ryzyko R (jak ryzyko). Na razie, na potrzeby naszego przykładu przyjmijmy, że nasze ryzyko dla zakupu akcji spółki REMAK wynosi 7% (R = 7%). Oznacza to, że jeśli spółka spadnie o 7% to się jej automatycznie pozbędziemy przy pomocy zlecenia STOP-LOSS. Dla potrzeb przykładu załóżmy, że spółka REMAK ma dzisiaj wartość 20 zł. Przyjmując nasze ryzyko mamy:
20 zł * 7% = 1,40 zł - o taką kwotę może spaść nasza spółka przy takim ryzyku. Nazwijmy te kwotę RNA (Ryzyko na Akcję)
Oznacza to, że musimy zadeklarować zlecenie STOP-LOSS z kwotą 18,60 zł (20 zł - 1,40 zł).
Jeśli przyjmiemy zarządzanie ryzykiem, za nasz mechanizm zabezpieczeń, to po zakupie akcji po 20 zł od razu złożymy zlecenie zabezpieczające przed spadkiem na poziomie 18,60.
Ryzyko wyznacza wielkość pozycji
Mamy zatem wyliczoną wartość o jaką może nam spaść cena pojedynczej akcji (RNA). Wiemy również, że maksymalnie na tej transakcji stracimy 100 zł (RK). Mając te dwie wartości oraz aktualną cenę akcji jesteśmy w stanie wyliczyć ile powinniśmy kupić akcji aby zmieścić się w tych ograniczeniach. Skorzystajmy ze wzoru:
WP = RK / RNA
WP - jest to Wielkość Pozycji. Czyli ile akcji mamy kupić. Podstawmy do tego wzoru nasze liczby:
WP = 100 / 1,40 = 71,4286
Powinniśmy zatem kupić 71 akcji spółki REMAK przy cenie aktualnej 20 zł, ryzyku 7% i ryzykowanej gotówce równej 100 zł (1% portfela). Na te 71 akcji przeznaczymy 71*20 zł = 1420 zł. Tę kwotę będziemy nazywali K (Kapitalizacja). Nie ryzykujemy jednak utraty całości tych pieniędzy. Ryzykujemy jedynie 100 zł. Żeby zainwestować całą gotówkę (10 tys.) potrzebujemy około 7 tego typu transakcji. Jeśli jednak zaczynasz grę na giełdzie to zacznij od jednej i nigdy nie posiadaj więcej niż 3 różnych spółek w portfelu.
Zauważ drogi czytelniku do czego doszliśmy. Mamy "względne" bezpieczeństwo na bezwzględnym rynku. Zaczynając grę możesz założyć, że próbujesz tej metody dopóki nie stracisz 1000 PLN (10% portfela). Będzie to wymagało 10 błędnych transakcji (każda z ryzykiem 1% portfela) lub 20 transakcji przy ryzyku 0,5% portfela.
Podsumujmy naszą transakcję:
Portfel: 10 000 zł
Ryzyko portfela: 1%
Ryzykowana Kwota (RK): 100 zł
Cena akcji: 20 zł
Ryzyko (R): 7%
Ryzyko na Akcję (RNA): 1,40 zł
Stop-Loss: 18,60 zł
Wielkość pozycji (WP): 71
Kapitalizacja (K): 1420 zł
Ale co dalej?
Kroczące zlecenie STOP
Przy zakupie akcji podjęliśmy decyzję o ryzyku R=7% i tego się trzymajmy dalej. Oznacza to, że każdego dnia (po zakończeniu sesji) składamy kolejne zlecenie STOP-LOSS odległe o 7% od maksymalnego kursu z danego dnia. Czyli składamy zlecenie zabezpieczające na dzień następny na podstawie dnia poprzedniego. Postępujemy tak jedynie w przypadku gdy kurs maksymalny poszedł w górę porównując do dnia poprzedniego. Chodzi o to, że nasza linia obrony (STOP-LOSS) nie powinna opadać. Poniżej przykład takiej linii obrony, która rosła wraz ze wzrostem wartości akcji i w momencie spadku kursu pozostała na niezmienionym poziomie aż do uruchomienia transakcji STOP-LOSS (przecięcie linii obrony z wykresem pokazującym ceny akcji - biała świeca).

Nie ograniczaj zysków
Metoda ta ma niejako wbudowane nieograniczenie zysków żadną wartością od góry. Jeśli spółka będzie rosła w nieskończoność to linia obrony również. Niestety żadne akcje nie rosną wiecznie zatem linia obrony pozwoli nam zachować nasze zyski (oczywiście jeśli dojdą one do odpowiedniego poziomu).
Jeśli chcesz wiedzieć więcej to zapisz się na darmowe szkolenie z podstaw gry na giełdzie.

--
Autorem artykułu jest Marcin Celej, twórca serwisu cioswnos.pl, poświęconego szeroko rozumianemu rozwojowi osobistemu (w tym rozwojowi finansowemu).


Artykuł pochodzi z serwisu www.Artelis.pl

Tworzenie stron

Tworzenie stron WWW wieloetapowy proces wymagający pracy wielu specjalistów.
autorem artykułu jest Piotr Ryś
Darmow dodatki na twoja stronę zdjecia, ilustracje wektorowe duzy wybór tematów



Tworzenie stron www to jedna z części wieloetapowego procesu, jakim jest powstawanie stron www. W pracę na każdym z etapów zaangażowani są wykwalifikowani specjaliści: analitycy biznesowi, specjaliści od marketingu, graficy komputerowi, programiści oraz webdesignerzy. Podział procesu tworzenia stron internetowych na etapy pozwala na wykorzystanie możliwości i kreatywności zespołu ludzi oraz zasobów firmy.
1. Analiza i pomysł na stronę WWW
Pierwszy etap stanowi analiza przedmiotu działalności przedsiębiorstwa klienta. Oferta produktów i usług musi być przedstawiona w odpowiedni dla danej branży sposób, aby zapewnić odpowiednią promocję. Celem tego etapu tworzenia stron www jest określenie przyszłej zawartości merytorycznej oraz formy projektowanych stron www. Ponadto opracowywane są propozycje rozwiązań informatycznych i logicznych, które pomogą w stworzeniu strony, będącej skutecznym narzędziem promocyjnym.
2. Projektowanie stron WWW
Etap ten służy do stworzenia szkieletu strony: wyglądu strony głównej oraz kolejnych podstron serwisu. Wynikiem prac grafików jest przyszły wygląd stron internetowych oraz schemat budowy i powiązań miedzy stronami tworzonego serwisu. Stworzony projekt graficzny jest optymalizowany pod kątem skutecznego przekazu treści i skróceniu czasu wczytywania stron.
3. Tworzenie stron WWW
Po stworzeniu projektu graficznego stron internetowych następuje kolejny etap: tworzenie stron www, polegające na kodowaniu stron www. Webmasterzy przystosowują stronę do potrzeb publikacji na stronach www. Przygotowywany kod stron internetowych musi być zgodny ze standardami organizacji W3. Musi także umożliwić poprawne wyświetlanie treści witryn w różnych przeglądarkach.
Profesjonalne strony www muszą wyróżniać się spośród tworzonych codziennie projektów. Warto wzbogacić je o animacje wykonane w technologii Flash oraz DHTML, czy moduły dodatkowe.
4. Tworzenie aplikacji internetowych
Aplikacje internetowe wspomagają sprzedaż towarów i usług poprzez strony www. Służą także atrakcyjnemu zaprezentowaniu oferty, umożliwiają złożenie zamówienia i udostępniają szczegóły oferowanych produktów.
5. Wdrożenie i hosting tworzonych stron WWW
Tworzone strony internetowe dla jak najlepszej funkcjonalności powinny być uruchomione na szybkich i bezpiecznych serwerach. Aby zapewnić wysoką jakość oferowanych usług firma Aptus stworzyła centrum hostingowe grupujące serwery usług i przyłączone do Internetu poprzez szybkie łącza. Inwestowanie w tworzenie stron internetowych wymaga także zadbania o odpowiednie ich utrzymanie. Bez tego cały serwis jest zagrożony awariami.
6. Pozycjonowanie stron WWW
Aby strona internetowa mogła pełnić swoją rolę musi być łatwo dostępna dla Internautów. Podczas tworzenia stron www kod strony jest optymalizowany tak, by zapewnić jak najlepszą widoczność dla wyszukiwarek internetowych. Najczęściej odwiedzane są strony wyświetlane w pierwszej dziesiątce.
7. Aktualizacja treści stron WWW
Tworzenie stron www wymaga zapewnienia odbiorcom aktualnych informacji na temat prezentowanej oferty. Można skorzystać z systemu zarządzania treścią Maximus CMS, które zapewnia samodzielną edycję treści stron.
Wieloetapowy proces jakim jest tworzenie stron www wydaje się z pozoru skomplikowany. Profesjonalna firma powinna zapewnić swojemu klientowi szereg konsultacji i wyjaśniać mu zasady działania stron. Im lepiej klient pozna swoją stronę i zasady jej funkcjonowania, tym więcej satysfakcji będzie miał z jej posiadania.

--
Tekst powstał w oparciu o doświadczenia firmy Aptus s.c. z Katowic oferującej profesjonalne strony internetowe oraz usługi powiązane.


Artykuł pochodzi z serwisu www.Artelis.pl

Konta oszczędnościowe

Konta oszczędnościowe
autorem artykułu jest Paweł Pęcak
Konta oszczędnościowe kuszą wysokim oprocentowaniem i możliwością dość swobodnego dysponowania pieniędzmi. W swojej ofercie ma je już kilkanaście banków i kolejne przymierzają się do ich wprowadzenia. Spora część banków nie podaje, ile pieniędzy udało się im zgromadzić na tych kontach, ale na podstawie sygnałów z rynku można szacować, że ta kwota bliska jest 45 mld PLN. Konta oszczędnościowe to coś pomiędzy lokatą a rachunkiem bankowym. Oprocentowanie może być niewiele niższe niż na lokacie, ale za to pieniądze można w każdej chwili i w każdej kwocie dopłacać. Przynajmniej jedna wypłata w miesiącu jest bezpłatna, a odsetki są wtedy naliczane za okres, do którego pieniądze leżały na koncie, podczas gdy w przypadku lokaty, jej wcześniejsze zerwanie oznacza, że nie ma co liczyć na wypłatę odsetek. Konstrukcja konta oszczędnościowego wydaje się prosta, ale przyjrzyjmy się kilku szczegółom, które komplikują nieco sprawę.
Jak liczy się te odsetki?
Oprocentowanie kont oszczędnościowych bardzo często uzależnione jest od kwoty wpłaconych pieniędzy. I to, które pojawia się w reklamach, często jest dostępne tylko dla najbogatszych klientów. Przykładem może być Bank Zachodni WBK, na którego billboardach trudno było nie zauważyć 5 proc. na koncie oszczędnościowym. Ta stawka obowiązuje jednak dopiero, gdy wpłacimy 50 tys. PLN. Innym haczykiem jest sposób naliczania oprocentowania. Jeśli wyższa stawka zaczyna się na przykład od kwoty 5 tys. PLN, to w większości banków całość ponad tę kwotę będzie liczona według wyższego oprocentowania. Jest jednak kilka instytucji które liczą oprocentowanie w sposób progresywny, czyli tylko nadwyżka ponad próg będzie wyżej oprocentowana. Takie rozwiązanie znajdziemy na przykład w Toyota Banku, czy w Lukas Banku. Raiffeisen Bank ma z kolei dwa rodzaje konta oszczędnościowego: Lokacyjne i Lokacyjne Plus, i pierwsze z nich jest też oprocentowane w ten sposób. Jakie znaczenie może mieć ten mniej korzystny dla klienta sposób naliczania oprocentowania? Na przykład 7 tys. PLN wpłacone do Toyota Banku (gdzie od 5 tys. PLN zaczyna się oprocentowanie na poziomie 5 proc.) przyniesie po roku prawie 315 PLN odsetek. Gdyby oprocentowanie było liczone od całości kwoty – według stawki 5 proc. – to odsetki byłyby wyższe o 35 PLN.
Kolejna różnica to sposób kapitalizacji odsetek, czyli to kiedy są one dopisywane do rachunku. Im częściej tym lepiej, bo większa kwota pracuje na rzecz klienta. Standardem na rynku jest dopisywanie odsetek co miesiąc. Jednak kilka banków stosuje kwartalną kapitalizację. Do tego grona należy: Bank BGŻ, Dominet Bank, Lukas Bank, czy Nordea Bank Polska. Wpłacając znów 7 tys. PLN na rok na konto z oprocentowaniem 5 proc. i miesięczną kapitalizacją odsetek, można liczyć na 358,13 PLN . Gdyby kapitalizacja była kwartalna, wyniosłyby one 356,62 PLN. Niby niewiele mniej, ale warto zdawać sobie z tego sprawę. Tym bardziej, że podane kwoty to odsetki brutto, od których trzeba jeszcze zapłacić 19-proc. podatek Belki.
Uwaga na wypłaty
Zasady wypłacania pieniędzy z kont oszczędnościowych dość mocno różnią się w poszczególnych bankach, i często do przejrzystych nie należą. Generalna zasada jest taka – raz w miesiącu można pieniądze z konta oszczędnościowego wybierać bez żadnych kosztów, a kolejne opłaty mogą się już nie opłacać. Jeśli bank pobiera za nie 10 PLN, a na koncie trzymamy przykładowo 7 tys. PLN, to wystarczą trzy ponadplanowe wypłaty w miesiącu, by „przejeść” całość odsetek. Przy mniejszych kwotach mogą się nie opłacać nawet dwie czy jedna dodatkowa wypłata w miesiącu. Trzeba też uważać na pozornie bezpłatne przelewy z konta oszczędnościowego, bo niekoniecznie muszą one do takich należeć. Na przykład Volkswagen Bank direct nie pobiera prowizji za przelewy z konta oszczędnościowego, ale są one bezpłatne tylko dla posiadaczy tokena, za którego wydanie trzeba już zapłacić 36 PLN. W bankach stawki za kolejne wypłaty różnią się również w zależności od tego, czy podejmujemy gotówkę w oddziale, czy robimy przelew na zwykłe konto (to rozwiązanie będzie zazwyczaj tańsze). Znaczenia ma też to, czy konto jest w tym samym, czy w obcym banku. Jest to sposób na przekonanie klienta do przeniesienia do nowego banku nie tylko oszczędności, ale całości finansów. W niektórych przypadkach posiadanie konta oszczędnościowego jest wręcz uzależnione od założenia zwykłego ROR-u.
Można się spodziewać, że konta oszczędnościowe nadal będą się rozwijać, i suma zgromadzonych na nich środków będzie nadal rosła. Już teraz można nazwać je standardowym elementem oferty banków, a jeśli jeszcze sprawdzą się pogłoski, i wprowadzi je PKO BP, to za moment trudno będzie znaleźć bank, w którego ofercie ni znajdą się konta oszczędnościowe.

--
moneyport - Przystań Twoich Finansów
Nie zgadzam się na edycję bądź usuwanie linków z artykułu.


Artykuł pochodzi z serwisu www.Artelis.pl

10 wiodących czynników dla rankingu stron Google i Yahoo

10 wiodących czynników dla rankingu stron Google i Yahoo.

autorem artykułu jest Zofia Biegańska




10 wiodących czynników dla rankingu stron Google i Yahoo.

Czy chcesz dostać się do pierwszej piątki w rankingu stron Google lub Yahoo? Wymienię 10 czynników, które odgrywają podstawową rolę.

Musisz dać ludziom znać, że posiadasz coś, co może ich zainteresować, lub im pomóc. Na nic nie przyda się posiadanie rewolucyjnego produktu, jeżeli nikt o nim nie będzie wiedział. Nie ma również mowy o zarobieniu jakichkolwiek pieniędzy na naszej wiedzy. Jednym z pewniejszych sposobów powiadomienia jak największej liczby potencjalnych zainteresowanych jest zdobycie miejsca w pierwszej dziesiątce linków. Wyszukiwarki Google i Yahoo dają 80% ogólnej liczby odwiedzin na stronach internetowych.



Czynnik 1: Zadbaj, aby strony z wysokim pr ( page rank ) dały Ci linki wchodzące. Powinny to być strony o page rank równym, lub wyższym niż 4. Kiedy szperacze widzą, że do Twojej strony prowadzi wiele dobrych linków, Twoja strona również zostaje uznana za dobrą i ważną.



Musimy pamiętać, że podstawowym celem internetu jest dostarczanie informacji, a więc musimy ułatwić osobom, które jej poszukują dotarcie do możliwie najszerszej bazy. Prowadzą do niej słowa kluczowe wspólne ze stronami pokrewnymi.

Czynnik 2: Ilość podstron, jaką posiadasz

Strona www, która ma mniej niż 50 podstron będzie miała duże trudności, aby wspiąć sie na szczyt, chyba że zrekompensują to liczniejsze niż u konkurencji, liczące się linki zwrotne.



Czynnik 3:Słowa kluczowe w tagach tytułu

Google iYahoo sprawdzają, czy tytuł i opis Twojej strony zawierają słowa kluczowe. Słowa kluczowe powinny również pojawić się w podtytule strony.



Czynnik 4: Słowa kluczowe w linkach.

Słowa kluczowe wyszczególnione /highlighted/ w linkach mają wieksze znaczenie, niż te, które nie są wyszczególnione..

Czynnik 5: Słowa kluczowe wytłuszczone

Słowa kluczowe, które są pogrubione liczą się bardziej niż te, które nie są.

Czynnik 6: Słowa kluczowe w URL

Przykład: jeżeli Twoim słowem kluczowym jest słowo „buty”, a drugim słowem jest nazwa własna, np.: Kowalscy, lepiej jest zastosować kolejność „buty Kowalscy”, niż „ Kowalscy buty”.



Czynnik 7: Największe znaczenie ma 25 pierwszych słów na stronie.

Postaraj się, aby Twoje słowa kluczowe znalazły sie na samym początku tekstu. Jednak jeśli spróbujesz po prostu powtórzyć 25 razy to samo słowo, zostaniesz ukarany.

Czynnik 8: Strona Główna powinna liczyć przynajmniej 300 słów.



Czynnik 9: Nasycenie słowami kluczowymi.

Porównaj nasycenie słowami kluczowymi strony konkurencji i zadbaj, aby Twoja strona nie miała ich mniej.

Czynnik 10: Page Rank

Zainstaluj Google Toolbar na swojej stronie i obserwuj swój Page Rank. Osiągnięcie miejsca w pierwszej dziesiątce zależy od wzięcia pod uwagę wszystkich wymienionych czynników i jest wyznacznikiem ich kombinacji.

Więcej na ten temat:

Tim McGaffin http://www.WealthyMarketerDirect.com








--

Eagleblogs- darmowa reklama i promocja dla firm. Pisz ciekawie i zainteresuj internautów - będziesz mógł zarabiać w Google Adwords.

Skorzystaj z darmowych ogloszeń po polsku i angielsku


Artykuł pochodzi z serwisu www.Artelis.pl